le Samedi 21 mai 2022
le Jeudi 9 Décembre 2021 10:54 Autres - Others

La reprise des croisières inquiète les associations écologistes

Le retour des bateaux de croisières au Canada soulève un débat sur leurs conséquences environnementales. — Photo Courtoisie/Port Halifax
Le retour des bateaux de croisières au Canada soulève un débat sur leurs conséquences environnementales.
Photo Courtoisie/Port Halifax
Après deux ans d’arrêt en raison de la pandémie de COVID-19, les croisières reprennent au Canada. Si les professionnels se réjouissent, les associations écologistes, elles, s’inquiètent des conséquences environnementales. Qu’en est-il exactement? De quelle pollution parle-t-on? Quel est son impact? Francopresse fait le tour de la question en trois points.

Les bateaux de croisière font leur retour sur les côtes du Canada depuis le 1er novembre. De la Colombie-Britannique à la Nouvelle-Écosse, en passant par l’Île-du-Prince-Édouard, les ports canadiens peuvent à nouveau accueillir ces immenses hôtels flottants, qui transportent des milliers de passagers à leur bord.

Quelque 150 navires ont déjà prévu de venir à Halifax entre avril et novembre 2022, et 75 à Charlottetown, d’après les administrations de leurs ports respectifs.

Tandis que l’industrie des bateaux de tourisme espère reprendre son rythme de croisière, certains chercheurs et associations s’inquiètent des conséquences environnementales. Francopresse fait le point sur la pollution de l’air et de l’eau provoquée par les paquebots, mais aussi sur les technologies vertes à même de décarboner le secteur.

Les navires de croisière contribuent-ils fortement à la pollution atmosphérique?  

D’après des données de 2018 de l’Organisation maritime internationale (OMI) que Francopresse a pu consulter, les navires de croisière génèrent 30 millions de tonnes de CO2 par an, soit 10% de la pollution causée par le transport maritime.

Ils utilisent aussi un carburant de piètre qualité: du fioul lourd difficile à bruler, appelé pétrole «bunker». Il s’agit d’un résidu visqueux qui reste une fois que les autres produits pétroliers — essence, naphta ou encore diésel —, plus légers, ont été raffinés. Seul l’asphalte employé sur les routes est plus épais.

Longtemps utilisé pour faire tourner des centrales électriques, le pétrole bunker a été progressivement cantonné au transport maritime en raison des pluies acides qu’il provoquait.

On y trouve en effet des résidus de métal, de la cendre et surtout des teneurs en soufre très élevées. La combustion du carburant rejette ainsi beaucoup d’oxydes d’azote, d’oxydes de soufre, de monoxyde de carbone et de particules fines.

«C’est un cocktail nocif qui contribue de manière significative à la dégradation de la qualité de l’air dans les villes portuaires», observe Véronique Bussières, responsable de la conservation bioculturelle et marine à la Société pour la nature et les parcs du Canada (SNAP).

Les paquebots pourraient utiliser un mazout allégé en soufre ou du carburant diésel, sans aucune trace de soufre. Mais ces deux options seraient d’un tiers à deux fois plus chères que le fioul lourd.

Le Canada a néanmoins pris les devants ces dernières années en mettant en place des zones d’émission contrôlées. Depuis le 1er janvier 2015, les côtes canadiennes sont protégées par la mise en place de la Zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord (ZCE-AN), qui contraint les navires à utiliser un carburant dont la teneur en soufre est inférieure à 0,1 %.

À ce niveau de 0,1%, sachant qu’un paquebot consomme en moyenne 2 000 litres par heure en mer et 700 litres par heure à quai — afin de satisfaire les besoins en énergie à bord —, les associations écologistes estiment qu’un géant des mers produirait autant d’oxydes de soufre qu’un million de voitures environ.

Par ailleurs, selon les règles de l’OMI, depuis le 1er janvier 2020, tous les vaisseaux circulant dans le monde doivent réduire leurs émissions d’oxyde de soufre de 3,5% à 0,5%.

Quel est l’impact des bateaux de croisière sur la pollution des fonds marins?

Les paquebots relâchent une grande partie de leurs eaux usées en mer. «Une minorité d’entre eux ont des systèmes de traitement à bord», regrette Véronique Bussières.

Les organisations environnementales dénoncent à cet égard une règlementation canadienne permissive, moins sévère que celles des États américains bordant le Pacifique.

L’Alaska, la Californie ou encore l’État de Washington se sont dotés de législations draconiennes concernant la concentration de polluants toxiques autorisée dans les eaux usées déversées dans les océans et les technologies utilisées pour filtrer ces eaux.

«Les eaux au large de la Colombie-Britannique sont ainsi devenues la cuvette des toilettes de l’industrie des croisières» (traduction libre), peut-on lire dans un rapport publié en juillet 2020 par les organisations environnementales Stand.earth et West Coast Environmental Law.

Selon cette étude, 31 milliards de litres d’eaux usées sont déversés chaque année par les paquebots de passage sur la côte ouest du pays, une quantité équivalente à 13 000 piscines olympiques. «On doit faire pression sur Ottawa pour que des normes plus strictes soient adoptées», insiste Véronique Bussières.

Dans leur rapport, Stand.earth et West Coast Environmental Law recommandent de revoir à la baisse la concentration de polluants toxiques permise dans les rejets. Ils préconisent également d’interdire tous rejets dans des zones sensibles et d’instaurer une surveillance obligatoire par un tiers parti afin de faire respecter les normes environnementales.

Dans une réponse par courriel, Transports Canada assure être en discussion avec ses homologues américains en vue d’améliorer la règlementation. L’interdiction de tout déversement dans les nouvelles aires marines protégées canadiennes depuis 2019 est un premier pas dans la bonne direction.

Une nouvelle source de pollution inquiète toutefois Véronique Bussières: les rejets de soufre dans l’eau.

Au cœur du problème, les épurateurs destinés à réduire la quantité de soufre dans les gaz d’échappement des navires. Ces systèmes de filtration sont lavés avec de l’eau, renvoyée ensuite dans la mer alors qu’elle est contaminée par des métaux lourds. En 2020, on évaluait à 4000 le nombre de bateaux équipés d’épurateurs dans le monde. 

«C’est un effet pervers et inattendu des règles environnementales de l’OMI, qui encouragent les bateaux à utiliser des carburants plus propres. On a pris un problème de pollution de l’air et on l’a transformé en pollution de l’eau», analyse Véronique Bussières.

La biologiste-géographe s’inquiète d’eaux de lavage très chaudes, 100 000 fois plus acides que l’eau de mer: «Cela contribue à l’acidification des océans et fragilise le métabolisme de nombreux organismes marins.»

Des bateaux verts, est-ce possible?

Plusieurs technologies sont au banc d’essais pour décarboner le secteur. «Cela va demander des investissements majeurs si on veut rapidement renouveler la flotte. Le transport maritime doit changer de paradigme, on a besoin d’actions radicales», prévient Emmanuel Guy, spécialiste en transport maritime et professeur au Département des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Rimouski (UQAR).

Dans une réponse par courriel, Transports Canada affirme s’être engagé à travailler avec le secteur maritime afin d’accélérer le développement technologique et la mise en place de carburants propres.

L’électrification des bateaux est l’une des premières pistes évoquées. «Pour le moment, cela fonctionne uniquement avec de petits modèles circulant sur de courtes distances, capables de se recharger en une nuit», constate Emmanuel Guy.

«Il faudra réaliser d’importants progrès en matière de batteries pour les grands vaisseaux, gourmands en énergie», reconnait Transports Canada dans une réponse par courriel.

Les quais des ports canadiens ont déjà commencé à s’électrifier avec l’installation de bornes à destination des bateaux qui passent en mode électrique lorsqu’ils sont amarrés. Transports Canada rapporte avoir financé ces investissements à hauteur de 19,5 millions de dollars.

Au port d’Halifax, une station de recharge fonctionne ainsi depuis 2013. Entre 25 et 30 navires s’y branchent chaque année. «S’il y avait une demande suffisante, on aurait la capacité d’en ajouter une autre», partage Lane Ferguson, responsable des communications au port d’Halifax.

Si le bateau électrique peut apparaitre comme le rempart idéal contre les émissions de gaz à effet de serre, «ça n’en fait pas pour autant un moyen de transport propre», met en garde Véronique Bussières. Sa fabrication nécessite en effet des métaux rares dont l’extraction cause des dommages environnementaux.

Par ailleurs, pour recharger les batteries, il faut produire cette électricité en amont. Et dans le monde, les sources d’énergie sont encore bien souvent le charbon et le pétrole, très polluants.

Aux yeux d’Emmanuel Guy, la voie à privilégier à court terme est le passage au Gaz naturel liquide (GNL). «C’est un combustible fossile moins polluant, auquel l’industrie peut avoir accès rapidement», relève-t-il. Les infrastructures pour se ravitailler en GNL restent cependant à créer.

L’universitaire évoque également d’autres solutions à l’étude comme l’hydrogène ou le méthanol, obtenus par des procédés verts, l’ammoniac liquide ou encore des voiles d’appoint.

Véronique Bussières s’interroge quant à elle sur la pérennité à long terme de l’industrie: «D’un point de vue humain et environnemental, on ne peut pas avoir une croissance infinie de paquebots toujours plus grands.»

Alors que quatorze pays se sont engagés pendant la COP26 sur la voie de la neutralité carbone du transport maritime d’ici 2050 — mais pas le Canada —, la SNAP prône plutôt une limitation du nombre de bateaux de croisières.